Geçtiğimiz günlerde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından ilan edilen ve İstanbul’un batısında Çatalca’da inşa edileceği belirtilen kanal projesi Türkiye’nin gündemine tam anlamıyla yerleşmiş durumdadır. Kanal İstanbul adını alacak olan ve dünyadaki benzerleri Süveyş ve Panama misali dünya ticareti ve enerji taşımacılığının tam olarak kalbinde yer alacak olan bu suyolunun statüsü mimarlar, mühendisler ve jeologlar tarafından yoğun bir şekilde tartışılmasına karşın, kanalın uluslararası geçiş mevzuatı ve bu mevzuatın Montrö ile uyumu üzerinde pek fazla kafa yorulmadığını görüyoruz. Hâlbuki Kanal İstanbul’un ilk gündeme geldiği an üzerinde en çok durulması gereken konu bu kanalın uluslararası statüsü olmalıydı. Zira bu konu oldukça tartışmalı ve sancılı bir süreci beraberinde getireceğe benzemektedir.
Bilindiği gibi Türk Boğazları’ndan geçiş 1936 yılında imzalanmış olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre düzenlenmektedir. Bu sözleşme uzun bir süreden beri bazı ülkelerin hedef tahtası haline gelmiş olsa da Karadeniz’deki sükûnetin ve göreceli barış ortamının en önemli sebebi konumundadır. Özellikle ABD ve NATO, genel olarak Avrasya Coğrafyası’nda özel olarak da Karadeniz Havzası’nda Rusya ile giriştikleri nüfuz mücadelesinde Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin varlığı nedeniyle dezavantajlı bir konumdadırlar. Zira bu sözleşme, ticaret gemilerinin geçişleri konusunda herhangi bir soruna yol açmamasına karşın, savaş gemilerinin geçişleri anlamında ciddi kısıtlamalar getirmiştir. Bu kısıtlamalar, kıyıdaş ülkeler açısından çok büyük bir sorun yaratmasa dahi, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş gemilerinin bu denize girişi anlamında ortaya konmuş olan kısıtlamalar özellikle küresel hegemon konumundaki ABD için oldukça rahatsızlık vericidir. Montrö Sözleşmesi’ne göre, Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin uçak gemisi, denizaltı ve büyük tonajlı savaş gemileri Boğazlar’dan geçip Karadeniz’e girememektedirler. Hatta bu devletlerin küçük savaş gemileri ve onlara yardımcı olacak gemiler dahi Boğazlar’dan belli kısıtlamalar dâhilinde geçebilmektedirler. Örneğin, bu devletlerin küçük savaş gemilerinin dahi Karadeniz’de 21 günden fazla kalması yasaktır ve bu gemilerin toplam tonajı da 45 bin tonu geçememektedir. Bu sınırlamalar, ABD ve NATO tarafından kabullenilmek istenmemekte ve Montrö Sözleşmesi değiştirilmek istenmektedir. ABD, Rusya ile girdiği bölgesel mücadelede dezavantajını ortadan kaldırmak için sözleşmede imzası bulunan Romanya ve Bulgaristan gibi ülkeleri kullanmak istemekte ve onlar aracılığıyla değişiklik teklifi yapabilmeyi amaçlamaktadır. ABD, özellikle 2008 Ağustos’unda yaşanan Rus-Gürcü Savaşı esnasında müttefik ülke Gürcistan’a askeri yardımda bulunamamasını da göz önünde bulundurarak, tarihinin hiçbir döneminde giremediği bu denize artık askeri anlamda girmesi gerektiğine inanmaktadır. Rusya ve Türkiye ise, Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesini istememektedirler. Zira Rusya, Montrö’nün sağladığı hukuksal avantajı da kullanarak Karadeniz’de en önemli askeri ve siyasi güç olma konumunu korumakta ve kendisine karşı tezler ileri süren ve siyasal anlamda muhalefet eden Gürcistan ve Ukrayna gibi ülkeleri istediği an cezalandırabilmektedir. Türkiye ise, Boğazlar Bölgesi’nin güvenliğini, oluşabilecek çevre kirliliğini ve Karadeniz Havzası’nda ortaya çıkacak ABD-Rusya gerginliğinin kendi üzerinde oluşturacağı baskıyı da hesaba katarak ve bölgesel güç olabilmenin gereğini de yerine getirebilmek amacıyla Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesine karşı çıkmaktadır.
Günümüz uluslararası konjonktüründe çok önemli bir yeri olan enerji nakli ve doğu-batı ticareti konusunda çok kritik bir öneme sahip olan Karadeniz Havzası’nın çıkış kapısı olan Türk Boğazları’na paralel olarak ortaya konacak olan Kanal İstanbul Projesi değerlendirilirken öncelikle yukarıda bahsettiğimiz Karadeniz güvenliği hesaba katılmalı ve İstanbul yakınlarında Türk Boğazları’nın yükünü azaltacak bir kanal inşa edilse dahi bu kanal “ulusal” bir kanal niteliğine sahip olarak Montrö Sözleşmesi’nin öngördüğü kurallara tabi kılınmalıdır. Bu durum özellikle Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin savaş gemilerinin statüsü ve muhtemel Rusya-NATO(ABD) gerginliği göz önünde bulundurularak değerlendirilmelidir. Rusya ile ABD arasında Karadeniz Havzası genelinde yaşanan siyasal çatışmanın daha önce Gül Devrimi ile Gürcistan’da, Turuncu Devrim ile Ukrayna’da, Moldova özelinde ve Romanya ile Bulgaristan’ın NATO ve AB üyelikleri çerçevesinde yarattığı krizler ve enerji nakil hattı projelerinin yapılandırılması aşamasında gerilen ilişkiler de gündeme getirildiğinde, bu havzada işbirliği ve güvenliğin yaşayabilmesi ve Türkiye’nin NATO ile Rusya arasında kalmaması için Montrö Boğazlar Sözleşmesi yaşamalı ve Kanal İstanbul Projesi de bu sözleşmeye tabi olmalıdır.
Güvenliğin yanı sıra Kanal İstanbul Projesi uygulanırken ele alınması gereken bir diğer unsur da, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ticaret gemilerine ve tankerlere ilişkin serbest geçiş hakkı tanımış olmasıdır. Türkiye, Boğazlar Bölgesi’nde yaşanacak muhtemel kazalar ve çevre kirliliğinin önüne geçebilmek amacıyla özellikle tanker trafiğini Kanal İstanbul’a çekeceğini açıklamasına karşın, hukuksal anlamda hiçbir güç tankerleri ve ticaret gemilerini bu kanaldan geçmeye zorlayamaz. Zira Montrö Sözleşmesi bu hakkı tanker ve gemilere tanımaktadır. Kanal İstanbul’dan geçişin ciddi maliyetler ile gerçekleşecek olması, tanker ve gemileri İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam etme yönünde etkide bulunacaktır. İstanbul Boğazı’ndan geçecek bu gemiler, ancak kanaldan ucuz bir maliyet ile geçmeleri sağlanır ve İstanbul Boğazı’ndaki trafik ekonomik kayıplara yol açacak olursa Kanal İstanbul’u tercih edebileceklerdir. Bu nedenle Kanal İstanbul Projesi’nin ticaret gemilerine sağlayacağı kolaylık ve düşük maliyetli bir geçişin garantisi verilmek zorundadır. Kanal İstanbul Projesi özelinde ele alınması gereken bir diğer husus da, bu kanalın “ulusal bir kanal” statüsüne haiz olmasıdır. Anlaşıldığı kadarıyla Türkiye, bu kanalın yapımı konusunda uluslararası bir konsorsiyum ile hareket etmeyi planlamaktadır. Ne var ki, bu tarz stratejik önemi yüksek projelerin uluslararası şirketler eliyle inşa edilmesi, karar aşamasında ulusal çıkarlar ile kar anlayışı ve konsorsiyumun arkasındaki devletlerin istekleri arasında bir çatışmaya sebep olabilmektedir. Kolombiya’ya bağlı Panama Bölgesi’nin kanal inşa edildikten sonra ortaya çıkan siyasal sorunlar nedeniyle bağımsız bir devlet haline getirilmesi ve Süveyş Kanalı’nın statüsü nedeniyle 1956 yılında patlayan savaş bu durumu açıkça göstermektedir. Türkiye, Kanal İstanbul’un inşası aşamasına başlamadan önce bu kanalın ulusal bir kanal olacağını ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne tabi bir şekilde işletileceğini uluslar arası konsorsiyuma kabul ettirmelidir. Bu şart kabul edilmezse de kanalı kendi ulusal kaynakları ile finanse etmelidir.
Kanal İstanbul yalnızca İstanbul Boğazı’nı kapsayan bir proje değildir. Bilindiği gibi Karadeniz’den Ege’ye geçiş, İstanbul Boğazı-Marmara Denizi-Çanakkale Boğazı ekseninde gerçekleşebilmektedir. Bu nedenle Kanal İstanbul inşa edilirken, bu kanalın Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı üzerinde yaratacağı fiziksel, ekonomik ve hukuksal kriterler de titizlikle gözden geçirilmelidir. Montrö Sözleşmesi’nin Türk Boğazları Rejimi’ni düzenlerken bu hattın tamamını ele aldığı gözden kaçırılmamalıdır.
Kanal İstanbul Projesi, İstanbul Boğazı’ndaki güvenlik risklerini azaltacak, çevre kirliliğinin azaltılmasına katkıda bulunacak ve Türkiye’nin uluslararası prestijine olumlu yönde etki edecek önemli bir proje niteliğine haizdir. Ne var ki, bu projeye başlanmadan evvel özellikle Montrö Sözleşmesi’nin kanalı da kapsayacak şekilde ele alınacağı ve kanalın ulusal bir kanal olacağı kriterlerinin altı kalın çizgilerle çizilmeli ve bu hususlar ihale şartnamelerine de girmelidir. Jeolojik, mimari ve çevresel unsurlar ele alınırken siyasal ve hukuksal aşamaların da göz önünde bulundurulması, bu tarz büyük projeler için bir zorunluluk olmalıdır.
Göktürk Tüysüzoğlu
Giresun Üniversitesi
Uluslararası İlişkiler Bölümü Araştırma Görevlisi
