Her yıl pek çok insan hava kirliliği nedeni ile hastalanmakta ve hayatlarını kaybetmektedir. Özellikle kalabalık şehirlerde sayıları her gün artan otomobillerden çıkan egzoz gazları ve endüstriyel dumanlardan kaynaklanan bu kirlilik insan sağlığına etki ederek ekonomik zarara da yol açmaktadır.
AB üyeliğinin öncelik halini aldığı günümüzde, aday ülke statüsünde bulunan Türkiye’de çevre hukukunun AB Müktesebatı, Çevre Direktifleri çerçevesinde eksik yönlerinin giderilerek uyumu hedeflenmektedir. AB çevre politikalarının temelini oluşturan kirliliğin sınır tanımazlığı nedeni ile bu direktiflerin biran önce hayata geçirilmesi gerekmektedir.
Zaten AB ile Ankara Antlaşması’nın imzalanması ile birlikte ileriki zamanlarda üye olunabileceği düşünülerek, Türk Çevre Mevzuatı, AB Çevre Mevzuatının esaslarına göre hazırlanmıştır. Bunun yanı sıra Gümrük Birliği üyeliği ve 1999 yılındaki Helsinki Avrupa Konseyi kararı ile aday ülke statümüzün resmen onaylanması ile mevzuat uyumlaştırma çalışmaları hızlandırılmıştır.
Direktifleri otomotiv sektörü bazında incelediğimizde karşılaşılan tablo, genel tablodan çok farklı değildir. Direktiflerin sektöre getirdiği yükümlülükler çok fazla olmasına rağmen bu konuda bir hayli yol alınmıştır.
Bu inceleme yazı dizisinde çevre direktiflerinden otomotiv sektörü, dolayısı ile iklim değişikliği ile ilgili olan “Motorlu Taşıt Emisyonlarından Kaynaklanan Hava Kirliliğine Karşı Alınması Gereken Önlemler Direktifi (98/70/EC)”, “Bazı Sıvı Yakıtların Kükürt Oranının Azaltılması Direktifi (93/12/EEC)”, “Ulaştırma Sektöründe Biyoyakıtlar ve Diğer Yenilenebilir Yakıtların Kullanımının Teşviki (2003/30/EC)”, “Petrolün Depolanması ve Terminallerden Servis istasyonlarına Dağıtılmasından Kaynaklanan Uçucu Organik Bileşiklerin (VOC) Kontrolü Direktifi (94/63/EC)” ve “Hafif Hizmet Taşıtlarından Çıkan CO2 Emisyonlarını Azaltmak İçin Yeni Binek Otomobillerinin Emisyon Performans Standartlarını Oluşturan Yönetmelik (Regulation EC No: 443/2009)”lerin Türkiye’de ki mevcut durumları incelenerek çevresel, sosyal ve sağlık açısından etkileri araştırılmıştır.
2. YÖNTEM
Bu rapor hazırlanırken ilgili sektör yetkilileriyle görüşülmüş, sektörle ilgili hazırlanan ulusal ve uluslararası rapor, sektörel ve bilimsel araştırma ve dökümanlar incelenmiştir.
3. SEKTÖREL ETKİ DEĞERLENDİRİLMESİ KAPSAMINDA MOTORLU TAŞIT EMİSYONLARINDAN KAYNAKLANAN HAVA KİRLİLİĞİ’NE KARŞI ALINMASI GEREKEN ÖNLEMLER DİREKTİFİNİN (98/70/EC) TANIMLANMASI VE ETKİLERİ
Hava azot, oksijen, argon, karbondioksit, su buharı, neon, helyum, metan, kripton, hidrojen, azot monoksit, karbon monoksit, ksenon, ozon, amonyak ve azot dioksit gazlarından oluşmaktadır.
Hava kirliliği, hava bileşimini değiştiren katı sıvı ve gaz halde bulunabilen çeşitli kimyasalların, insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik dengeye zarar verecek ya da yaşamdan maddi nesnelerden yararlanılmasını engelleyecek miktar veya sürede atmosferde bulunmasıdır (Tübitak-6pdf). Bu kirleticilerden en önemlileri kükürt dioksitler (SOx), azot oksitler (NOx), karbon monoksit (CO), tozlar (PM), uçucu organik buhar ve bileşikler (VOC), flor, klor, kurşun, poli aromatik hidrokarbonlar (PAH), dioksin-furanlar ve radyoaktif maddelerdir.
Petrol, hidrokarbonların bileşiminden meydana gelmiş olup, her zaman sabit bir kimyasal bileşimi yoktur. Çeşitli tipteki petrollerin spesifik ağırlıkları 0,80-0,96; alevlenme noktası 15-120°C ve ortalama ısıtma kuvvetleri 10,500 cal/kg’dır. Ortalama elementel bileşimleri karbon %84, hidrojen %12, oksijen %1 olup az miktarda da kükürt bulunur. Petrolün veya benzinin kısmi yanması karbon monoksit ve/veya nitrik asit gibi zehirli gazların salınımına neden olur.
98/70/EC direktifi, AB’nde hava kalitesi ve iklim değişiklikleri stratejilerini desteklemek için hava kirliliğinin ve sera gazlarının azaltılması için oluşturulmuştur ve son olarak 2003/17/EC Direktifi ile revize edilmiştir.
Tablo 1’de egzoz emisyonunda bulunan kirleticiler ve etkileri özet olarak verilmektedir.
Bu direktife AB ülkelerinin uyum süreciyle ilgili komisyon raporlarında,
- 2001-2002 yıllarında bazı ülkelerin kükürtlü ve kükürtsüz yakıt ayrımını henüz yapamadıkları ama çalışmaların devam ettiği( 30),
- 2003 ve 2004 yıllarında hala yakıtlarda kükürt problemlerinin devam ettiği ve bu sorunun düşük kükürtlü (<50 ppm)ve kükürtsüz (<10 ppm) yakıt arasındaki farkın anlaşılmamasından kaynaklandığı (31,32),
- Fransa dışında tüm üye ülkelerin raporlarını gönderdiği, 2004 yılında birliğe katılan yeni üyeler nedeni ile dizel yakıtların kükürt içeriği konusunda hala problem yaşandığı( 33),
- 98/70/EC direktifinde petrol ve dizel yakıtlar için belirlenen şartların 2006 yılında genel olarak karşılandığı, birkaç ülkede kükürtsüz yakıt etiketleme konusunda problem olduğu (34) belirtilmiştir.
Bu komisyon raporlarından, üye ülkelerin bu direktife tam uyum için yaklaşık on yıllık bir süreç geçirdiklerini anlaşılmaktadır.
Bunların dışında Polisilik Aromatik Hidrokarbonlar (PAH) ve türevleri, yaygın, zararlı, yarı uçucu organik bileşikler olup endüstriyel prosesler, motorlu taşıtlar ve eksik yanma sonucu ortaya çıkan diğer bir kirletici grubudur. Çeşitli çalışmalarda trafiğin şehir atmosferinde PAH konsantrasyonu için önemli bir belirleyici olduğu tespit edilmiştir (23).
Trafik kaynaklı dış havada toplam PAH’ların partikül fazındaki oranları %28,3-67,3 arasında iken (ortalama %46), bu değerler şehir ve kırsal kesim atmosferinde sırasıyla %18,7 ve %20,6’dır (45).
PAH emisyonları kullanılan yakıt türüne göre değişmektedir ve yakıt kullanımının artışıyla artmaktadır. Ayrıca katalitik ekipmanı olmayan araçlarda, olanlara nazaran 26 kez daha fazla olduğu belirlenmiştir. Atmosferdeki kurşun konsantrasyonunu azaltmak için benzine kurşun ilavesi kaldırılmış fakat bunun sonucunda PAH içeriği artmıştır (45).
Trafik kaynaklı PAH’ların azaltılması için benzin motorlarının daha az kullanılması önerilmektedir.
3.1. Türkiye’de Mevcut Durum
Türkiye 2009 yılı sera gazı envanterini Nisan 2011’de Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Sekreteryası’na sunmuştur. TÜİK tarafından da açıklanan envantere göre, 2009 yılında Türkiye’nin toplam sera gazı salımı CO2 eşdeğeri olarak 369,6 milyon ton olarak tahmin ediliyor. Türkiye’nin sera gazı salınımları 80’li yılların ortalarından itibaren hızla atmaya başlamış ve ekonomik krizlerin hissedildiği 1988, 1994, 1999, 2001 ve 2008 yılları dışında devamlı artmış. CO2 eşdeğeri olarak 2009 yılı toplam sera gazı salımı 1990 yılına göre %98 artış gösteriyor.
Dünyada ve Türkiye’de her gün artan araç sayısı ve bu araçların egzoz gazları, sera gazlarının en önemli sorumlusudur. Tablo 2’de Türkiye’de araç parkının 1963-2005 yılları arasındaki değişimi görülmektedir.
Gelirler İdaresi Başkanlığınca yayımlanan 2009 Ekim verilerine göre, Türkiye deki araç vergisi tahakkuk eden Kayıtlı toplam araç sayısı 9.090.124 tür. 2010 da Kasım ayı sonu itibariyle trafiğe kayıtlı toplam 15 milyon 23 bin 323 adettir. Türkiye’deki motorlu kara taşıt sayısı 2000-2010 döneminde yüzde 81,4 artarak, 15 milyon 95 bin 603’e ulaşırken, 2011 yılın Mart sonu itibariyle de bu sayı 15 milyon 382 bin 908’e ulaştı.
Hızla artan araç sayısıyla paralel olarak Petrol Sanayi Derneği’nin sektör raporuna göre 2011 yılının ilk üç ayında Benzinler, Motorinler ve LPG Otogaz toplamından oluşan otomotiv yakıtları toplam tüketimi 2010 yılının aynı dönemine göre % 4,2 artarak 3,9 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 2011 Ocak Mart döneminde toplam motorin tüketimi (motorin ve kırsal motorin) 2010 Ocak Mart dönemine göre % 6,1 artarak 3,4 milyon m³ olarak gerçekleşmiştir. Toplam benzin tüketimi 2011 yılı ilk çeyreğinde önceki yılın ilk çeyreğine göre % 6 oranında azalarak yaklaşık 550 bin m³ olmuştur. 2011 yılı Ocak Mart döneminde tüm akaryakıtların toplam tüketimi %4,1 artarak 3,6 milyon ton olmuştur. 2011 yılı ilk çeyreğinde toplam otomotiv yakıtları (benzinler, motorinler ve LPG otogaz) tüketimi, önceki yıl aynı dönemine göre % 4,2 oranında artarak yaklaşık 3,9 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Toplam otomotiv yakıtları tüketiminde 2003 yılında başlayan artış eğiliminin 2007’den sonra durduğu görülmektedir.2007 yılı sonrası dönemde Türkiye toplam araç sayısında bir artış olmasına rağmen otomotiv yakıt satışlarında bir artış olmaması, 10 numara yağ ve benzeri hileli ürünlerin otomotiv yakıtı olarak yaygın bir şekilde kullanılması ile açıklanabilmektedir. Otomotiv yakıtları içerisinde motorin (düşük kükürtlü) ve otogaz LPG’nin aldığı pay artmaya, benzin türleri ve kırsal motorinin payı ise azalmaya devam etmektedir (29).
2011 yılı Mart ayı sonu itibarı ile petrol piyasasında; 4 rafineri, 53 dağıtıcı, 102 depolama tesisi, 12.866 akaryakıt istasyonu EPDK’dan lisanslı olarak faaliyet göstermektedir.
Ülkemizde egzoz emisyon ölçümlerine 1992 yılında 22 Ekim 1992 tarih ve 21383 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “ Motorlu Taşıtlar Egzoz Gazlarının Yol Açtıkları Kirlenmenin Önlenmesine İlişkin Tebliğ” ile başlanmıştır.
Bakanlık ve OSD (Otomobil Sanayicileri Derneği) arasında 1993 yılında imzalanan “ Otomotiv Sanayi Çevre Deklarasyonu” çerçevesinde Türk otomotiv sanayi, 01.01.1995 yılında kademeli olarak başlamak suretiyle özellikle büyük silindirlilerden başlamak üzere “Euro 93” normlarını sağlayan ve sadece kurşunsuz benzin kullanabilen katalitik konventörlü otomobil üretim ve ithaline başlamıştır.
Deklarasyona göre, silindir hacmi 1399 cc’den küçük olan otomobillerde ise, katalitik konvertör kullanımını zorunlu hale getiren Euro-93 standardının uygulanmasına ve AB normlarına uygun araç üretmeye 1 Ocak 2000’de başlandı. Çevre kirliliği açısından hiçbir önlem alınmamış katalitik konvertörsüz araçlara göre 33 kat daha temiz olan Euro-2000 standardına uygun araç üretiminde Türkiye pazarı için Avrupa ile aynı anda başlandı.
AB ülkelerinin 1989 yılında belirlediği ve 1993 yılında uygulamaya koyduğu “Euro-93” emisyon standardının otomobillerde kullanımını zorunlu hale getirdiği katalitik konvertör, tam bir çevre dostudur ve bu araçlarda kurşunsuz benzin dışında yakıt kullanılmamaktadır. Araçların, egzoz sistemine takılan konvertör, azotoksitler, karbon monoksitler ve hidrokarbonların insan ve çevre sağlığına verdiği zararı en aza indirmektedir.
Ülkemizde 2002 yılının 2. yarısından itibaren normal benzin üretimi durdurulmuştur.
8 Mayıs 2003 tarih ve 25102 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 4856 sayılı “Çevre ve Orman Bakanlığı Teşkilatı ve Görevleri Hakkında Kanun”un “ Çevre Yönetimi genel Müdürlüğü”nün görevlerinin tanımlandığı 9. maddesinin (ı) bendine göre “Motorlu kara taşıtları işletenlerin, egzoz emisyonlarının yönetmelikle belirlenen standartlara uygunluğunu belgelemek üzere Bakanlığa ait ya da Bakanlıkça yetkili kılınacak egzoz emisyon ölçüm istasyonlarında ölçüm yaptırmalarını sağlamak, bu konuda mali ve teknik esas ve usulleri belirlemek” görevi Çevre ve Orman Bakanlığı’na verilmiştir.
Bu hususta AB 96/96/EC direktifi dikkate alınarak bakanlıkça hazırlanan “Trafikte Seyreden Motorlu Kara Taşıtlarından Kaynaklanan Egzoz Gazı Emisyonlarının Kontrolüne Dair Yönetmelik” 8 Temmuz 2005’te yayımlanmıştır. Daha sonra bu yönetmelik de yürürlükten kaldırılarak yerine 4 Nisan 2009 tarih ve 27190 sayılı “Egzoz Gazı Emisyon Kontrolü Yönetmeliği yürürlüğe konmuştur (5).
“Benzin ve Motorin Kalitesi Yönetmeliği” 11 Haziran 2004 tarihinde yayınlanarak, ilk önce 1 Ocak 2005 itibari ile kurşun oranı aşağıya çekilmiş ve 1 Ocak 2006’da satışı yasaklanmıştır. 1 Ocak 2007’de de AB’nin ilgili mevzuatı ile birebir uyumlu benzin ve motorin üretimine başlanmıştır.
7 Ağustos 2009 tarihli ve 27312 sayılı Resmi Gazete’de “ Motorin Türlerine İlişkin Teknik Düzenleme Tebliği” yayımlanmış ve motorin ve kırsal motorin tanımı Ulusal Mevzuat ile böylece uyumlaştırılmıştır. Daha sonra EPDK tarafından da gerekli düzenlemeler yapılmıştır.
AB uygulamaları paralelinde motorin türlerindeki azami kükürt içeriğinin 10 ppm ile sınırlandırılmasına yönelik EPDK tarafından yapılan düzenleme gereği, 1 Nisan 2011 tarihinden itibaren pompalardan kükürt miktarı 10 ppm’i aşan motorin satışı tamamen sona ermiştir. Böylece Kurumun AB Direktiflerine uyum kapsamında aldığı bu kararla akaryakıtlardaki kükürt miktarı Türkiye’de de birçok AB ülkesi ile eş zamanlı olarak (1 Ocak 2011 tarihi itibarı ile) 10 ppm ile sınırlandırılma süreci sonuçlanmış ve düşük kükürtlü motorine geçiş süreci başarı ile sonuçlandırılmıştır (29).
Hava kirliliğinin ölçülmesi için Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından 2005-2007 yılları arasında 81 ilde hava kalitesi ölçüm istasyonları kurulmuştur. Bu istasyonlara ek olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesine ait 10 adet, İzmir Büyükşehir Belediyesine ait 6 adet, Sağlık Bakanlığı Hıfzıssıhha Merkezi Başkanlığı tarafından Ankara’da kurulan 8 adet ve Kocaeli Dilovası Organize Sanayi Bölgesi’ne ait 1 adet hava kalitesi ölçüm istasyonu da sisteme entegre edilmiş olup Türkiye genelinde Ulusal Hava Kalitesi İzleme Ağı oluşturulmuştur. Çevre ve Orman Bakanlığı ve Sağlık Bakanlığı arasında 16 Mart 2009 tarihinde imzalanan protokol kapsamınsa Ankara’da bulunan 8 adet hava kalitesi ölçüm istasyonu Bakanlığa devredilmiştir. Ayrıca Bakanlığa ait olan 3 adet mobil hava kirliliği ölçüm aracı da mevcuttur.
Bu hava kirliliği ölçüm istasyonlarında Kükürt dioksit (SO2) ve Partikül Madde (PM10) parametreleri bazılarında ek olarak Azot oksitler (NO, NO2, NOx), Karbon monoksit (CO) ve Ozon (O3) da tam otomatik olarak ölçülmektedir.
Ölçüm istasyonlarında toplanan ölçüm verileri Bakanlığa ait özel bir ağ (VPN) üzerinden GSM Modemler aracılığıyla Çevre Referans Laboratuarı Veri İşletim Merkezine aktarılarak izlenmekte ve www.havaizleme.gov.tr adresinde eşzamanlı olarak yayınlanmaktadır. Saatlik ortalamalar şeklinde istasyonlardan alınan veriler incelenerek doğrulama çalışmaları yapılmakta olup söz konusu verilerle aylık ve yıllık raporlar hazırlanarak yayınlanmaktadır.
Ülkemizde hava emisyon istatistikleri, İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi kapsamında, sözleşmeye taraf olan ülkelerin Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Sekreteryası’na bildirmek zorunda olduğu, sera gazı salınımlarını içermektedir ve bu kapsamda öncelikle yakıtların yanması, endüstriyel prosesler, çözücü kullanımı, tarımsal faaliyetler ve katı atık bertaraf sahalarından kaynaklanan CO2, CH4, N2O, CO, NMVOC, NOX ve SO2 emisyonları ile HFCs, SF6 emisyonları ele alınmaktadır. Bunun yanı sıra sera gazları dışındaki gaz emisyonları da kapsanmaktadır. Hava kalitesi istatistikleri ülke genelinde il merkezleri ile bazı ilçe merkezlerinde gerçekleştirilen hava kalitesi ölçümlerini içermektedir. Ulusal Sera gazı Emisyon envanteri çalışmaları kapsamında Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) Rehberindeki yöntemlerle yıllık olarak hesaplanmaktadır ve OECD, AB ve sözleşmeye taraf ülkelerin hesaplama yöntemi ile uyumludur. Bu ölçümlerin sonuçları TÜİK Başkanlığı tarafından değerlendirilerek, haber bülteni şeklinde yayımlanmaktadır. Hava kalitesi ölçümleri Türk Standartları Enstitüsü (TSE) standartlarına uygun olarak yapılmaktadır (11).
Dünyada olduğu gibi Türkiye’de de araç kullanımında dizelleşme artmaktadır ve pazara yeni giren dizel araçlarla ilgili grafikte ciddi bir yükselme mevcuttur. Beş yıl önce Türkiye’de %15’lerde olan Pazar, şu anda % 55’lerdedir. Araç sayısındaki bu artış doğal olarak dizel yakıt ihtiyacını da arttırmakta ve pazarın büyümesine neden olmaktadır. Avrupa’da Eurodizel10 gibi ürünler için devlet tarafından vergi avantajı ve teşvik sağlanmaktadır. Türkiye’de ise şu anda bunun söz konusu değildir.
Ülkemizde PAH’lar için sınır değerler, 1. sınıf kanserojen madde olarak değerlendirildiği 3 Temmuz 2009 tarih ve 27277 Resmi Gazete No’lu Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliğinin Kontrolü Yönetmeliği’nde verilmiştir.
3.2. Direktifin Çevresel Etkileri
Atmosfere gönderdiğimiz bu kirleticiler atmosferde çeşitli reaksiyonlara maruz kalarak başka problemlere sebep olurlar. Azot oksitler (NOx) ve kükürt dioksitler (SO2) asit yağmurlarını, yine azot oksitler (NOx) ve uçucu hidrokarbonlar (VOC) güneşten kaynaklanan UV etkisiyle fotokimyasal oksidasyon sonucu ground level ozon ve smog oluşumunu tetikler. Kanserojen ve toksik organiklerden olan ve yanma sırasında açığa çıkan Poliaromatik hidrokarbonlar (PAH) fotokimyasal olarak daha kalıcı veya zararlı türevlere dönüşebilir. Ayrıca sera gazları olarak bilinen CO2, CH4, N2O, O3, CFC yanma, endüstriyel emisyon veya anaeorobik bozunma yoluyla atmosfere atılmakta, ısı tutma kapasitelerinden dolayı yeryüzü sıcaklığının değişmesine yani global ısınmaya neden olmakta ve sürdürülebilir kalkınma açısından en temel çözümlenmesi istenen iklim değişikliği sorununu doğurmaktadır (6).
BM raporuna göre, böyle gitmesi halinde 2100 yılına kadar dünya ısısının 1.8-4 derece arasında artacağını öngörülmektedir. Dünya Sağlık Örgütü tarafından açıklanan rakamlara göre de küresel ısınmaya yol açan sera gazlarının % 77’sinin kara taşıtları tarafından üretilmektedir.
Havada bulunan kirleticilerin yağmurlarla toprağa ve yüzey sularına karışmaları sonucu, toprak ve su kirliliği de artmaktadır. Yoğun trafik bölgelerinin yakınındaki su ve topraklarda kirlenme daha hızlı ve şiddetli olmaktadır. Bu da rekreasyonel amaçla kullanılan bu kaynakların kullanımını engeller. Ayrıca içme suyu kaynakları da kirlenmektedir bu da arıtım için ek maliyet doğurur.
Dolayısı ile bu direktifin uygulanması çevre açısından çok olumludur.
3.3. Direktifin Sosyal ve İnsan Sağlığına Etkileri
Petrol sektörü, ekonomik büyüklüğü, sanayiye olan doğrudan etkisi nedeni ile ülkemizin en önemli sektörlerinden birisidir. Ekonomik büyüklükleri açısından bakıldığında petrol sektörünün en büyük parçası olan akaryakıt sektörü 25 milyar dolar büyüklüğünde, yıllık 17,5 katrilyonluk vergi geliri yaratan, Türkiye’nin enerji ihtiyacında önemli bir paya sahip olan bir sektördür.
Petrol Sanayi Derneği, 2011 Yılı Ocak Mart Dönemi Sektör Raporu’na göre, 2011 yılı Ocak Mart döneminde akaryakıt tüketiminden sağlanan dolaylı vergilerin (KDV ve ÖTV) 2010 yılının aynı dönemine göre yaklaşık % 10 artarak 8 Milyar TL’ye ulaştığı hesaplanmaktadır (29).
2010 yılı PETDER Sektör Raporunda 10 numara yağ adı altında yapılan faaliyetlerin büyüklüğünün 2010 yılında 1 milyon ton’un üzerinde olduğu, neden olduğu vergi kaybının ise 1,5 Milyar TL düzeyinde olduğu belirtilmiştir. Derneğin 2011 raporunda 10 Numara yağ ve kaçak/kayıt dışı akaryakıt sorununun hala devam etmekte olduğu ve ülkemizin bu alandaki vergi kaybının yaklaşık iki yıllık süreçte 2.0 Milyar TL düzeyinde bulunduğu belirtilmektedir. EPDK tarafından soruna teknik önlem olarak yayınlanan madeni yağ tebliği sektörde yoğun tartışmalar yaratmış, madeni yağ üretim ve ihracatında sorunlu bir süreç yaşanmaya başlanmıştır. Diğer taraftan sektörün 10 numara yağ sorunun asıl çözüm olarak gördüğü madeni yağlar, yağlama müstahzarları ve baz yağlar ile motorinin ÖTV tutarlarının eşitlenerek, bu ürünlerin sanayi üretimlerde kullanılması halinde vergi iadesi yönteminin uygulanması talebi Maliye Bakanlığında çözüm beklemeye devam etmektedir (29)
Türkiye’deki pompa fiyatlarında en önemli bölümü oluşturan vergilerin AB ülkeleri ile karşılaştırması yapıldığında Türkiye’nin bu dönemde de benzinde en yüksek vergi uygulayan ülke konumunun devam ettiği, motorinde ise İngiltere’den sonra ikinci konumunu sürdürdüğü görülmektedir. Bu durum sadece AB ülkeleri ile sınırlı kalmayıp dünyanın en yüksek vergisinin ülkemizde olduğu görülmektedir. Vergilerin sektör kuruluşları üzerindeki etkileri, yüksek fiyat nedeni ile sektördeki firmaların istemediği ve rahatsız olduğu tüketimin azalması sonucu doğurmaktadır ki bu çevre açısından bakıldığında arzu edilen bir durumdur. Ama bunun dağıtıcılar için bu vergilerin finansmanı ile ilgili sorunlara neden olmaktadır. Türkiye’de dağıtım sektörü, yüksek olan dolaylı vergileri (ÖTV ve KDV) peşin ödemekte, bunun geri ödemesini ise pompa satışları üzerinden (kredi kartı, taşıt tanıma, taksitlendirme, vadeli satışlar vb) daha uzun bir süreç içinde tahsil edebilmekte ve bu nedenle verginin finansman maliyetinin yanı sıra finansman riskini de üzerinde taşımaktadırlar. Yüksek vergi ve verginin finansmanı da dağıtım sektörü açısından önemli bir yük teşkil etmekte olup bu durumun da Türkiye-Avrupa pompa fiyatlarına ilişkin karşılaştırmalarda, Türkiye’deki dağıtım sektörünün Avrupa’dan yapısal farklılıklarının getirdiği etkilerle birlikte dikkate alınması gerekmektedir. Bunun engellenebilmesi ve sektörün mali açıdan zarar görmeden akaryakıt tüketiminin bu şekilde düşük kalmasının sağlanması için farklı tedbirler alınması öngörülmektedir. Bu tedbirlerden birisi bu dağıtım firmalarından alınan ÖTV ve KDV’nin peşin tahsil edilmemesi, vadenin uzatılması şeklinde olabilir. Bu şekilde firmaların daha fazla yakıt satmak eğilimleri azaltılarak, hem sektörün yapısı bozulmamış olur hem de çevre kriterlerine uyum sağlanması problemleri azaltılabilir.
Türkiye’nin ulusal politikasının temel unsurlarından biri olan AB üyeliği akaryakıt sektörünü de yakından ilgilendirmektedir. Enerji sektörünün bir alt kolu olan akaryakıt sektöründe AB’ye uyumun en temel unsurlarından birini çevre, insan sağlığı ve risk yönetimi oluşturmaktadır.
Bu direktif AB’deki petrol ve dizel yakıtları düzenlemektedir. Bu düzenlemeler yakıt üreticileri kadar taşıt ve diğer ekipman üreticilerini kapsayan yan sanayiyi de etkiler. Bu sektörlerdeki yeni düzenlemeler fiyatlarda belli sürelerde dalgalanmalara neden olabilir. Ayrıca yakıt piyasasının büyüklüğünü de etkileyebilir.
Fakat uzun vadede ele alındığında, sera gazlarının salınımı azalacağı için küresel ısınma ve iklim değişikliklerine olumlu etkileri olacaktır. Ayrıca insan ve diğer canlıların sağlığını olumlu yönde etkileyecektir. Bunun sonucu olarak sağlık sektörüne aktarılan miktarda ciddi düşüşlerin olabileceği öngörülmektedir. Asit yağmurları gibi kirleticilerin neden olduğu olumsuzluklardan etkilenen binaların deformasyonu da azalacağı için, restorasyon çalışmalarına harcanan bütçeyi de azaltır.
Direktifin oldukça teknik yapısı nedeni ile gerek uyum sürecinde gerekse uygulamalar esnasında birçok alanda uzman teknik kadroya ihtiyaç vardır. Bu alanlar başlıca hava kirliliği, yakma ve motor teknolojileri, yağ rafinerasyonu, biyoyakıt teknolojileri ve sera gazı emisyonlarıdır.
Motorlardaki sürtünme; özellikle silindir yüzeyinde hareket eden piston ve segmanlarda yakıt tüketimini arttırarak gücü düşürür. Sürtünme önleyici katkı metal yüzeylere yapışarak bir tabaka oluşturur ve bu sayede metal-metal temasını azaltarak sürtünmeyi azaltmış olurlar. Sürtünme önleyici katkı sayesinde yüzeyler arasındaki temas azalarak, sürtünme kayıpları ve aşınma en aza iner ve bu sayede yakıt ekonomisi ve motor ömrü artar. Daha düşük egzoz emisyonları, hidrokarbonlarda ve partikül emisyonlarında azalma sağlayacak yeni teknolojilerin araştırılması.
Türkiye’nin bu alanda gerçekleştirmeyi taahhüt ettiği düzenlemelerin gecikmesi, yalnızca AB’ye uyumu değil, akaryakıt sektöründe çalışanları ve sektörün çevreye olan olumsuz etkilerini minimuma indirip daha emniyetli bir iş ortamı oluşmasını da geciktirecektir.
Petrol endüstrisi AB’ne uyum sürecinde büyük yatırımlar yaparak ürün özelliklerini iyileştirme çabasındadır ve bu ürün maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Diğer taraftan, ithalatçılar, Avrupa Birliği standardı dışı ürünleri düşük fiyatla alıp, nispeten daha iyi olan veya yakın zamanda iyileşecek ürünleri ile aynı fiyata satmaktadırlar. Bunu önlemek için AB standartlarının altındaki ürünlerin ithaline müsaade edilmemesi gerekmektedir. Bu yapılmadığı takdirde ithalatçılar, ucuza aldıkları ürünleri, uyum sürecini tamamlayan firmalarla aynı fiyata satarak haksız rekabet ortamı doğmaktadır. Bu ürünlerin içeriği tam olarak bilinmemektedir. Yüksek kükürtlü ürünler ucuza satılırsa, tüketici iyi olanı değil, ucuz olanı tercih edecektir. Dağıtım şirketlerinin ithal ürünü değil, yerli rafinerilerden ürün almayı tercih edeceği bir politika oluşturulmalıdır.
Avrupa Birliği standartlarının, Türk Standartları Enstitüsü tarafından Türkiye koşullarına uyarlanıp yürürlüğe konması gereklidir. Oysa Çevre Bakanlığı, benzin ve motorin standartlarını, Avrupa Birliği standardını tercüme ederek bir tebliğ ile yürürlüğe koymuştur.
Direktifin sağlık üzerine etkilerini incelediğimizde önemi çok daha iyi anlaşılmaktadır. 10µm’den küçük partikül madde (PM10) miktarının kısa süreli yükselmesi, tozların akciğerlere girmesi için yeterlidir. Bu durum ölüm oranının, hastaneye solunum rahatsızlığı ile başvurmaların, solunum yolu belirtilerinin görülme sıklığının ve astım hastalarının ilaç kullanmasını arttırmakta, akciğer fonksiyonlarını azaltmaktadır. Bu akut etkilere ilaveten, tekrarlanan maruz kalmalar ölüm oranını arttırarak yaşam beklentisini azaltır. Son çalışmalar karbon monoksitin de kardiyovasküler rahatsızlıklardan dolayı ölüm oranını etkilediğini göstermektedir. Trafik kaynaklı hava kirliliği, solunum yolu ve kardiyovasküler rahatsızlıklara neden olurken, dizel ve petrol egzozlarının kansere, karaciğer fonksiyonlarında azalmaya, bronşiyal reaksiyon artışına neden olduğu da bilinmektedir. Yapılan son araştırmalar yüksek miktardaki dizel dumanına uzun süreli maruz kalmanın karaciğer kanseri riskini %40 arttırdığını ortaya koymaktadır. Bazı olaylar egzoz dumanına maruz kalınmasıyla çocuklarda lösemi riskinin arttığını göstermektedir (46).
Kanser Türkiye’de de dünyada olduğu gibi önemli bir sağlık problemidir. Türkiye Hastalık Yükü ve Maliyet Etkililik çalışmasının sonuçlarına göre, kanser, kardiyovasküler hastalıklardan sonra Türkiye’deki toplam ölümlerin ikinci nedenidir (Sağlık Bakanlığı, 2004a). Yapılan tahminler, kanser insidansının önümüzdeki yıllarda da yüksek olacağını ve kanserin görünür bir gelecekte birinci ölüm nedeni olacağını göstermektedir ve eğer hiç bir önlem alınmaz ise; 2030 yılında ülkedeki kanser harcamaları 2 misline çıkacak ve 1.3 milyon kişi kanserden etkilenmiş olacaktır (7).
Bunun en büyük nedenlerinden biri olarak çevre sorunları gösterilmektedir. Kanser insidansının artmasının önemli sonuçlarından biri, bu hastalık nedeniyle sağlık sektörünün ve ülkenin yüz yüze kalacağı ekonomik yükün de artmasıdır. Bilindiği üzere kanser hastalığının teşhisi ve tedavisi yüksek tıbbi teknolojiyi gerektirmekte, bu da sağlık harcamalarının ve toplumsal kaynaklar üzerindeki baskının artmasına neden olmaktadır. Ayrıca sadece teşhis ve tedavi değil aynı zamanda koruma amaçlı geliştirilen programlar da önemli ölçüde kaynak gerektirmektedir (26).
Dünya Sağlık Örgütü’nün 2004 raporuna göre (47), global ölümlerin 12.5’i kanser nedeniyle gerçekleşmektedir ve kanser global hastalık yükünün % 5.1’ini oluşturmaktadır. Ölümlerin ve hastalık yükünün kanser türleri arasındaki dağılımı Tablo 6’da sunulmaktadır.
Türkiye’de üretilen ilaçların 2003’te %3,8’i kanser ilaçları oluştururken bu değer 2010 yılında %7,2 ye ulaşmıştır. 2010 yılında reçeteli ilaç pazarı 13,9 milyar TL (9,2 milyar dolar) olduğuna göre, sadece 2010 yılında kanser ilaçları için harcanan tutarın 1 milyar TL olduğu hesaplanabilir (4).
Feyza YILMAZ
Yüksek Mühendis
Yazının kaynakçası için tıklayınız…
* Bu araştırma REC (Regional Environment Center) Türkiye Ofisi adına yapılmıştır.
