Türkiye’de kamuoyu olarak bizler henüz bulunduğumuz coğrafyanın jeostratejik önemini yeterince fark etmemiş olsak da, bulunduğumuz coğrafyada gelişen her hadise Türkiye’nin işgal ettiği konumu güçlendirip, artan önemini gözler önüne sermektedir.
Avrupa’da Korona salgını sonrası ortaya çıkan Ukrayna-Rusya savaşı tüm şiddeti ile devam ederken, İsrail’in Gazze’yi işgaline karşı, Yemen’deki Husi’lerin işgale tepki olarak Süveyş Kanalı’nı kontrol altına alma gayretleri dünya ticaretini önemli ölçüde etkisi altına almış bulunmaktadır. Özellikle Avrupa’nın sanayi üretiminde ve tüketim maddelerinde kaçınılmaz tedarik kaynağı haline dönüşen Uzakdoğu’dan ham madde ve tüketim malları tedarikinin her vesile ile daha da zorlaşması, alternatif ulaşım yolları arayışını ve özellikle Türkiye’nin içinde bulunduğu ulaşım koridorlarının önemini güçlendirmektedir.
Süveyş kanalındaki mevcut yüksek güvenlik riski nedeniyle Uzakdoğu’dan hammadde ve tüketim maddeleri taşıyan gemilerin zorunlu olarak Ümit Burnu ve Afrika Boynuzunu dolanma zorunluluğu malların ulaşım sürecini en az 1 ay uzatırken, nakliye maliyetini ve ister istemez Avrupa için hammadde ve tüketim maddeleri temin maliyetini %15-25 civarında artırmaktadır. Son olarak Ukrayna-Rusya savaşının ağustos ayının ilk haftası içerisinde yeniden şiddetlenme trendine girmesi, Avrupa piyasalarında hareketliliği yeniden artırmıştır. Her ne kadar “Bir Kuşak-Bir Yol” projesi Türkiye kamuoyu gündeminde önemi ölçüsünde yeteri yer edinme imkânı bulamamış olsa da, kendi ürün tedarik güvenlikleri açısından bizim dışımızda yeniden Avrupa’da gündem konusu olup konuşulmaya başlamıştır.
Başta Orta Asya ülkeleri olmak üzere, münhasıran geçmişteki Almanya ile olan ilişkileri ve halen 1,5 milyon Alman kökenli vatandaşı bünyesinde bulunduran Kazakistan öncelikli olmak üzere, “Bir Kuşak Bir Yol” koridoru üzerinde yer alan ülkeler, Ukrayna’daki savaşla ayrı bir önem kazanmaya başlamıştır. Yeni bir ekonomik ivme kazanan bu ülkeler Avrupa nezdinde farklı bir değer kazanmaya başlamış, koridor üzerinde, demiryolu, deniz yolları kara yolu ağı olan Asya’daki bu ülkeler “Orta Koridor”dan Avrupa’nın kendi lehine yararlanabilmesi için yeni bir sürecin başlatılmasına vesile olarak gündeme yeniden gelmiştir. Bir Kuşak Bir Yol
Yapılan tasarımda konteynerlerin trenle Hazar Denizi’ne ulaşmadan önce, Kazakistan’ın Kuryk limana ulaşması bir feribotla Hazar Denizi’ni aşarak karşı taraftaki Azerbaycan limanı Alat’a ulaştırılması, gündem edilen konuşulan konular. Aktau limanındaki 19 hektarlık alan konteyner merkezi olarak tasarlanmakta ve inşası devam eden limanın yeni altyapı çalışmalarının sonuçlanması ve verimliliğin maksimum seviyeye çıkarılabilmesi beklenmektedir.
Avrupa, Orta Asya’nın ekonomik güç merkezi olarak tanımladığı, Kazakistan’ın, Çin ile Avrupa arasındaki ticareti kolaylaştırmasını beklediği önemli bir aktör olarak değerlendirilmekte karayolu, demiryolu ve deniz yolları ağı olan “Orta Koridor” da, bağlantı noktası olarak değerlendirmektedir. Hazar’ın doğu kıyısındaki ana liman Aktau’nun yanı sıra daha küçük, kapasitedeki limanlarında geliştirilmesi, yenilenmesi yapılacak çalışmaların nihai aşamaya gelmesi ile Hazar üzerindeki ticari gemi trafiğinin bugüne oranla en az iki kat artabileceği öngörüsüyle gelecek lojistik planlamaları gündemde tutulmaktadır.
Azerbaycan’ın da hedeflenen bu tasarımda ayrı bir yeri olması nedeniyle, Batı, Azerbaycan- Ermenistan sorunu konusunda daha önce karşılaşılan radikal tutumunu bir kenara bırakarak sessiz bir şekilde Hazar kıyısında Azerbaycan’ın alt yapı yatırımlarını tamamlaması beklemektedir. Alat limanı alt yapısının yenilenmesi, ilave yeni tesislerle birlikte Azerbaycan’ın da Batı tedarik merkezleri için önemli bir lojistik merkezi konumundadır. Halihazırda çeşitli demiryolu ve karayolu güzergahlarının kavşağında yer alan Alat limanın, yılda yaklaşık yirmi milyon ton düzeyinde bir yükü elleçleyebilme kapasitesi beklentileri artırmaktadır. Bu limandan konteynerlerin Gürcistan’a, ardından Karadeniz üzerinden Romanya veya Bulgaristan’a ulaşması, bunun alternatifi olarak da Bakü-Tiflis-Kars demiryolu ile Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaştırılması gündemde tutulmaktadır. Bir Kuşak Bir Yol
Avrupa tarafından bugüne dek değişik gerekçeler ile görmezden gelinen Türkiye’nin de yer aldığı “Orta Koridor”, Şubat 2022’de Rus ordusunun Ukrayna’yı işgalinden bu yana, Batının gündeminde yeniden yer almaya başlamıştır. 2021’de 870.000 ton olarak gerçekleşen kullanım, bugün 1,7 milyon ton seviyesine ulaşmıştır. Orta koridoru cazip kılan, Kuzey’deki alternatiflerinden 2.000 kilometre daha kısa ve seyahat süresinin avantajlı olmasıdır. Batılı nakliyeciler, orta koridor seyahatini 18-23 gün arasında, Rusya üzerinden 25-28 gün, güneyden Karadeniz deniz yolu boyunca ise 22-37 gün arasında sürebileceğini belirtmektedirler. Bu durum Türkiye’yi ister istemez zorunlu olarak ön plana çıkarmaktadır. Bir Kuşak Bir Yol
Bu konuda bir çalışma yapan; Coğrafyacı Frédéric Lasserre, Uluslararası ve Stratejik İlişkiler Enstitüsü tarafından Mart 2023’te yayınlanan bir çalışmasında; “ihracatçıların yaptırımlar ve Moskova ile ilişkilerin bozulmasıyla ilgili riskleri ve belirsizlikleri azaltmaları gerekmektedir” diyerek, “Rus taarruzundan bu yana, kuzey eksenleri çekiciliğini tamamen kaybetmiştir”, Avrupa Birliği’nde faaliyet gösteren Rus nakliye firmalarının yasaklanması, çoğu Rus bankasının küresel finansal sistemden çıkarılması, malların önemli bir bölümünün Orta Koridor’a yönlendirilmesine zorunlu yol açmıştır”, ifadesini kullanmıştır. Bir Kuşak Bir Yol
Dünya Bankası ise, Şubat ayında yayınladığı bir raporda, “Orta Koridor’un sınırlarının hızla ortaya çıktığını” ifade ederek; altyapı ve lojistik eksikliği nedeniyle 2023’ün ilk sekiz ayında ticarette yavaşlama yaşandığına dikkat çekerek, sürekli artarak devam eden modernizasyon sayesinde ticaretin bu koridor üzerinden 2024 yılı sonuna kadar 4 milyon tona ulaşması ve 2030 yılına kadar ise, kullanımın10 milyon tonu aşmasının beklendiğini, ifade etmiştir.
Orta koridor üzerindeki özellikle demir yolu ağındaki Standard farklılıklarının henüz tamamen giderilmemiş olması süreci kısmen engelleyen bir yaklaşım olarak ortaya çıksa da, demir yolları üzerindeki ray uzunluk farklılıklarının giderilmesi yönünde ilgili ülkelerin ortaya koyduğu gayretlere önemle yer verilmektedir.
Coğrafyacı Fredric Lasser; Karadeniz’in Gürcistan tarafında kapasitenin sınırlı olduğunu, Poti ve Batum limanlarının geniş kullanım için yeterince derin olmadığını, bu nedenle Gürcistan hükümetinin, Karadeniz’deki derin su limanı Anaklia’yı geliştirmeye karar verdiğini, projenin Çinlilere emanet edildiğini, ancak, Gürcistan’ının liman çalışmalarında bazı belirsizliklerin de henüz tam giderilemediği yönündeki endişelerini ifade etmektedir. Bu durum, Gürcistan üzerinden ulaşımda Karadeniz’in kullanımıyla Romanya-Bulgaristan üzerinden Avrupa’ya ulaşım alternatifini güç hale getirmekte, yine ulaşım için Türkiye’yi ön plana çıkarmaktadır.
Yapılan değerlendirmede; Orta koridorun, geleneksel jeopolitik dengeleri yeniden oluşturmakta olduğu, Türkiye’nin, Türkçe konuşulan Orta Asya’da stratejik derinlik kazanma yönünde ortaya koyduğu gayrete ayrıca özel vurgu yapılmaktadır. Yani projenin hayatiyeti açısından Türkiye “öncü rol aktör” konumundadır denmektedir.
Yapılan değerlendirmelerde; dünyanın her yerinde baskın bir şekilde tezahür eden Çin’in, 6.000 kilometre uzunluğundaki yolun geliştirilmesinde büyük gayret gösterdiği, Pekin, Kuşak ve Yol Girişimi aracılığıyla muazzam meblağlarda yatırım yaptığı ve özellikle ilişkileri çok samimi olan Kazak komşusuyla ilgilenmeye devam ettiğine dikkat çekilmekte, Kazak hükümetinin, 15 yıllık bir süre içinde otoyolların geliştirilmesine 35 milyar dolar (32.44 milyar Euro) tahsis etme ve 2026 yılına kadar 1.300 kilometre yeni demiryolu inşa etme sözü verdiği ifade edilerek, Rusya ve Çin’e sınırı olan tek Orta Asya devleti olan Kazakistan’ın, önemine vurgu yapılmaktadır.
Ayrıca, 2024 yılı başında Avrupa Komisyonu ve mali ortaklarının, bölgedeki ulaştırma ve lojistiğin geliştirilmesine 10 milyar Avro ayırmaya karar verdiği, Kazakistan’ın başkenti Astana’da, on bir farklı ülkeden yirmi beş şirketin konu üzerinde çalıştığı, 2013 yılında oluşturulan ve 2017 yılında resmiyet kazanan Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Yolu Derneği aracılığıyla, yapılan çalışmaların koordine edildiği de vurgulanmaktadır.
Yukarıda yer verilen ifade ve yorumlardan anlaşılacağı üzere; coğrafyamızda yaşanan beklenmedik olaylar ve İsrail’in haksız, sınır tanımaz Gazze işgali, Avrupa’nın tedarikte devamlılığı sağlayabilmesi açısından Türkiye’yi kaçınılmaz bir konuma getirmektedir. Bu çerçevede Sn. Cumhurbaşkanımızın inisiyatifleri ile kurulan Türk Devletleri Teşkilatı Kurumunun stratejik önemi, bölgesel barışa olduğu gibi bölge ve Avrupa ekonomisine sağlayacağı ilave katkı ve fayda kendiliğinden ortaya çıkmaktadır.
Sayın Cumhurbaşkanımızın önderliğinde, Cumhuriyetimizin yeni yüzyılında ortaya konulan “Yeni Yüzyıl Vizyonu”, “Girişimci ve İnsani Dış Politika” ve bu çerçevede ortaya konulan, Sn. Dışişleri Bakanımız Hakan Fidan’ın takip ettiği yeni “Bölgesel, Yapıcı, Sistemi Dönüştüren yaklaşım, kapsamında titizlikle üzerinde durulan, Uluslararası düzeydeki koridor projeleri sadece “Türk Devletleri Teşkilatı” bünyesindeki ülkeleri değil, hem diğer Orta Asya ülkeleri ve hem de Avrupa tedarik zincirlerinin devamlılığı açısından olduğu gibi, bölgesel barış ve istikrar açısından da özel konumu ile ön plana çıkmaktadır. Batı tam olarak ismini koyamasa da önemini fark ettiğini hissettirdiği Türkiye’nin “Yeni Vizyon” yaklaşımına bir de kendi kamu oyumuz sıkıca sahiplenme imkanı bulsa, mevcut büyük projeler belki beklenenden çok daha önce gerçekleşme imkanına sahip olabileceklerdir. Bir Kuşak Bir Yol
Büyükelçi Ömer Faruk DOĞAN
Ankara, 17 Ağustos 2024
Bir Kuşak Bir Yol
